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雨田的博客

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东北小菜——老虎菜  

2011-07-26 12:00:46|  分类: 冷菜 |  标签: |举报 |字号 订阅

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天灾还是人祸?

7.23温州动车追尾事故,已造成39人死亡,192人受伤,事故原因居然是雷击所致,众网友纷纷发出了质疑之声。凤凰网发表文章就这次事故发布了《十问7.23》,这么多的疑问公众们需要一个合理的解释。

铁路的一次又一次提速固然很深得民心,可提速的同时老百姓更注重的是安全,我们伤不起,生命伤不起啊……

为逝者祈福,为生者祝福东北小菜——老虎菜 - 雨田 - 雨田的博客

疑问1 事故到底发生在何时?

  追尾事故发生后,官方最早发布的事故发生时间为:20时 34分。事故当晚10点04分时,新华社播发简讯出现的事故时间也是这个时间。

  但是,人们发现,24日起,官方口径的事故时间突然变成了20点27分。记者查询后发现,新华社昨日中午发布消息的确引用了这一事故时间。

  为何在一天之后,官方发布的事故时间相差了7分钟?又是因为何种原因出现这“变更”的7分钟?人们对此难免会有诸多疑问,因为“变更”的7分钟与在事故中一些人实际感受到的时间有偏差。然而,对此,相关部门并未予说明。

  疑问2 雷击到底破坏了什么设备?

  铁道部新闻发言人王勇平昨天下午就“7·23”特大铁路交通事故答记者问时表示,初步了解,事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细的情况,正在进一步调查分析之中。

  但官方的“雷击说”引来了公众更多的追问。

  “雷击说”追问集中在:到底雷击是击在哪?铁轨?D3115?雷击造成的设备破坏到底是动力设备还是通讯设备?D3115次失去动力后,为何无法将此信息传递给后车和整个铁网调度?整个铁网调度为何无法检测到线网上有 “趴窝”的列车?有网友甚至质疑,车上断电后难道就没有应急通电保证信息传递畅通吗?既然前车已发生“趴窝”,这样的紧急信息传递哪怕是手机都能完成。

  铁路专家孙章表示,这表明动车组信号系统的技术和管理有漏洞,还比较脆弱。按照正常设计标准,动车组的信号系统即使被雷击坏,也应该还有“备份系统”,如无线信号系统作为应急。

  疑问3 追尾时“自动闭塞系统”在哪?

  铁道部2007年曾表示,我国自主研发的自动闭塞系统,可以控制同一条铁路上多列动车组安全区间,防止列车追尾事故发生。若列车运行速度超过线路区段设定的最高时速,它就会报警提示司机减速,如司机没有减速,列车会自己紧急停车,从时速200公里到列车停止只需55秒。

  同济大学(微博)铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达表示,我国动车组列车上均有ATC系统,即列车自动控制系统。主要作用就是确保列车运行的安全,防止追尾和冲突。自动闭塞系统便是其中一部分。

  据孙章透露,现在动车组线路采用区间闭塞的办法来防止追尾。简单来说,就是将铁路线路分成若干个区段,每个区段为一个闭塞区间,区间内只能容许有一列列车运行。在区间的交接点安装有信号灯。如果有列车进入该区间,会通过“轨道电路”传输信号,信号灯变为红色,后续列车和调度中心都会接收到红色信号。

  每趟动车之间的安全距离并不完全一样,在行驶速度更快的路段,动车制动需要更长距离,因此两车间需保持更多的安全距离,一般说来,两列动车间的安全距离在6公里-8公里之间。

  疑问4 D301为何会行驶在D3115后面?

  根据列车时刻表,D3115次列车准点到达温州南站的时间应该是19:57,D301次准点到达温州南站的时间应该是19:42。两车存在15分钟的行驶间隔,而且是D301在前,D3115在后,理应不会发生追尾事故。

  鉴于事发时为当晚 20时 27分,事发地点位于距离温州南站10公里处,可判断两趟列车均已因天气原因晚点,D301次的晚点时间比D3115次更长。

  这样算起来,这起事故是晚点的D3115次列车,被晚点更久的D301次列车撞上。甬台温上两趟列车都晚点,铁道部门尚未发布原因。当晚温州地区的雷电暴雨很可能是导致列车晚点的主因。

  疑问5 为何事故未处理完就赶通车?

  事故发生后,铁路部门接连发布消息,将尽快完成救援,恢复铁路通行。先是称昨天下午3时将通车,后来又称预计下午6时可通车。在昨晚深夜召开的新闻发布会上,铁道部新闻发言人王勇平也表示,到昨晚7时,甬台温铁路已具备通车条件。

  据央视记者早前报道,“24日凌晨4时许,事故现场经过生命探测仪探测显示,列车上已无生命迹象。 ”昨天下午,事故现场救援部门宣布:搜救已告一段落。

  然而,在“已无生命迹象”的情况下,昨日17时左右又从车厢救出一名2岁半的小女孩。对此,铁道部发言人王勇平表示,发生这样的事情,只能说是个奇迹。

  这些表态引起了部分网友不理解,有网友表示,国家领导人都表态要以生命救援为第一任务,为何有关部门在事故现场还没最后清理完,就急匆匆地要求恢复通车,“难道车内可能还存在的生命就不如经济利益重要吗? ”

  疑问6 为何对事故车厢“挖坑填埋”?

  浙江电台交通之声记者陈裕杰在事故现场拍到施救照片,发现有七八辆挖土机抵达事故现场,在坠落的几节动车车厢旁挖了几个直径有10米左右的大坑,挖土机直接对车厢进行破拆,并将车厢的一些碎片进行碾压,然后推入坑中进行现场掩埋。

  这一消息在微博上流传后,不少公众以为有关方面要掩埋拆卸的车厢,是在“灭迹”。对此,参与现场清理工作的中铁三局人士解释道,挖坑并不是为了掩埋拆卸车厢,而是在为接下来进行的吊卸做准备。将事故动车组的其余车厢吊下桥,需要用300吨的大吊车,而吊车进场首先得腾出空间。

  铁道部发言人王勇平昨天在发布会上也称,“现场抢险环境非常复杂,下面是一个泥塘,施展开来很不方便,还要对其他的车体进行处理,所以他们把车头埋在下面,盖上土,主要是便于抢险。 ”

  上海铁路局一位路段技术负责人则对记者表示,事故原因通过列车“黑匣子”和轨道数据信息已可查明,“车厢对事故调查没有帮助,现在是废铁一堆,清理掉它,是我们正常的工作流程。 ”

  对此,网友“叶克飞”说:“你们可以把遇难者的遗物都妥善清理,等待他们的亲人们辨认,而不是随意掩埋吗?那里面可能有他们一起逛街时买的衣服,一起出游时拍的照片,手机里可能有不舍得删除的短信和曾记录光阴的视频……甚至,他们中的某些人或曾在弥留之际用数码设备录制了遗言。你们无法保障我们的安全,但能否给逝者一点尊严? ”

  疑问7 死伤人数究竟有多少?

  据官方发布消息,事故已造成35人死亡,192人受伤。据推测,坠落的4节车厢如果满载,乘客应在400人左右。但现在铁路部门还未公布这4节车厢里究竟有多少乘客。

  对此,有人质疑说,实名制系统的作用为什么不能迅速发挥,以及时得知事故车厢总人数?并且,如果连总人数都不清楚,又何以知道已经“搜救完毕”?

  疑问8 铁路部门领导的任职为何如此快?

  事故发生后,铁道部党组研究决定对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务工作的副局长何胜利免职并进行调查。

  同时,铁道部总调度长安路生被调任上海铁路局局长。 2006年,安路生从武汉铁路局被调入铁道部任总调度长。后因2008年发生胶济铁路“4·28”重大事故,于“5·12”汶川大地震后任成都铁路局局长。 2009年,安路生担任上海铁路局局长,2010年5月7日重新出任铁道部总调度长。

  在昨晚的新闻发布会上,有记者提出:“事故还在调查中,为什么要对领导进行处理?”王勇平表示,高铁产生的安全问题,领导要负起首要责任。对于上海铁路局局长龙京等3人免职,是为了让老百姓放心。

  疑问9 动车运营的“磨合期”究竟要多长?

  在“7·23”事故发生后,有专家提到“磨合期”问题,表示我国的高铁、动车都需要一定的时间来使运营使其趋于安全稳定。

  之前京沪高铁频发列车停电事故时,铁道部新闻发言人王勇平表示,京沪高铁发生故障,是因为在开通初期、在磨合期都会出现这种情况,发现这些问题经过磨合需要两三个月的时间,两三个月以后,稳定期将会出现。

  然而,事发的甬台温铁路, 2009年9月28日开通动车组,至今将近2年。并且据铁路部门的宣传,此段铁路的技术难度是比不上京沪高铁的。那么,动车运营究竟需要多长的磨合期?若还在磨合期内,是否适宜载客运营?

  疑问10 为什么动车上没有安全带?

  有在事故车厢的乘客称安全锤敲不开车窗。各方评论称可能是该乘客敲击的方法不对。对此有网友建议,并不是所有乘客都知道安全锤的使用方法,铁路部门是否可以向民航学习,在每次开车之前向乘客进行安全演示教学?

  另外,也有网友质疑为何动车组不配备安全带。相关专家说,动车组身躯庞大,即便拉下紧急制动闸门,动车减缓的速度将远远慢于汽车。动车急刹车一般不会对车内乘客带来明显伤害,因而动车组上未配备安全带。依照动车组制动的数学模型,时速200公里运行的动车,就算拉下紧急制动闸门,还要往前冲近两公里。D301次列车最高时速达250公里,因而紧急制动距离还要更长。当驾驶员肉眼发现前方有列车时,已无能为力。

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东北老虎菜

用料:小辣椒、葱、香菜、盐、鸡精。

做法:小辣椒、葱分别切丝,香菜切段,调入盐和鸡精拌匀即可。简单吧

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